Na podzimním veletrhu ITEA 2008 jsme představili nový model v měřítku 1:32.
Jednalo se o pojízdné vzorky z ověřovací 10ti ks série, současně probíhá montáž prvé, 200 ks série, finální modely budou doplněny o větrný štítek, „chromované“ díly a definitivní polepy. Okamžitě s představením modelů jsem se setkat s dotazy typu „proč právě monopost Tatra...?“
Nemohu se počítat k pamětníkům, měl jsem ale možnost detailního seznámení s tímto závodním vozem a také samozřejmě díky přípravě výroby a studiu podkladů mám pochopitelně více informací a jiný názor na toto auto, než ten, kdo jej vidí poprvé nebo má informace neúplné či zkreslené. Nemá smysl citovat či opisovat co již bylo publikováno, pro zájemce uvedu přehled literatury, informace na internetu nejsou úplné ani přesné.
Tak tedy:
- Atlas našich automobilů, Milan Spremo, Nadas, 4. díl (občas lze nalézt v antikvariátech, na rozdíl od novějších pramenů je zde přesný technický popis).
- Tatra – 100 let českého automobilu, Miroslav Gomola, AGM (informační hodnota malá, několik zajímavých fotek).
- Tatra Autoalbum, Karel Rosenkranc, MS Press (opět několik zajímavých záběrů, spíše encyklopedická publikace).
- Tatra 603, Karel Rosenkranc, Corona . Myslím, že toto je nejlepší u nás vydaná kniha o tatrách, jak informační hodnota, tak kvalita fotek-papíru je na skoro špičkové úrovni.
- Automobily Tatra – Závodní a sportovní vozy z Kopřivnice, Miroslav Gomola, AGM. Asi nezbytná publikace pro každého, kdo se zajímá o historii našeho motorsportu, mnoho zajímavých fotografií. Velmi podrobně mapuje období, kdy byly T607 nasazovány do závodů.
- Tatra 603, Jan Tuček, Grada (v kontextu informací o motorech pro šestsettrojku je také několik odstavců a fotek T607)
- Československé formule 1935-1990, Michal Velebný, Grada. Výborná knížka, opět „povinná četba“, pro základní seznámení je možná tato publikace nejvhodnější, přitom je cenově dostupná.
Měření a focení v muzeu v roce 2006
Setkal jsem se s názory typu „česká auta mne nezajímají“, „tohle prý byl monopost pro F1 :-)“ nebo „proč proboha tohle auto...?“. Samozřejmě, že každý máme jiný okruh zájmu a líbí se nám či zajímají nás odlišná časová období, stroje, technika. Nechci ani poučovat ani přesvědčovat, pouze vysvětlím:
Monopost Tatra byl opravdu konstruován s ohledem na tehdy platné předpisy pro formuli 1. To je logické řešení v daném čase. Současně bylo jedním z důležitých hledisek získání zkušeností z provozem (v extrémních podmínkách) a funkcí motoru pro T 603. Vidlicový osmiválec (byť OHV a byť vyšší hmotnosti) byl i z dnešního pohledu tím správným motorem pro formulový vůz nejvyšší kategorie. Trvalo samozřejmě několik roků, než monopost dosáhl špičkové úrovně (v domácích poměrech) – ale v období 1950-1958 „nám“ samozřejmě svět trošku utekl. To ale není důvod k úsměškům na adresu Tatry a konstruktérů monopostu. Jejich problémy se získáváním základních „racing“ komponentů (disky, karburátory, přístroje atd.) v dobách „stalinismu“ jsou dobře popsány. Přesto vznikly technicky dokonalé vozy a především v letech 1950-1953 (v 53 byla evoluce na T607-2) nevidím příliš rozdílů mezi „naším“ a cizím závodním vozem. Měl jsem možnost detailního seznámení s vozy Cooper F1 a Ferrari F1 z tohoto období a jak řešení T607-2 (motor před zadní nápravou, řešení přední nápravy, originální ejektorové chlazení) tak úroveň dílenského zpracování jsou prostě IN – ano jsme v padesátých letech. Řešení podvozkových skupin, kabeláž, rozvody nebo i provedení svárů není na tatrováckém monopostu vůbec odlišné od monopostu Ferrari a to nemluvím o monumentální V8, „leží-li“ před vámi s převodovkou a poloosami, doplněná ejektory a dvojitými „wébry“. A ač fanda Ferrari, musím konstatovat, že na počátku 50. let měly rudé vozy motory stále ještě vpředu...
Stavba prototpů
Dalším aspektem, který byl sice v tehdejší době posuzován spíše empiricky či odhadem je podle mého názoru esteticky zdařilé aerodynamické řešení karoserie. Uvádí se, že bylo postaveno až 7 monopostů, podle fotografiií je patrné, že konstruktér stále pracoval např. s nasávacími otvory pro karburátory, měnil se také tvar přední kapoty. Z tohoto pohledu bylo složitější zvolit definitivní podobu karoserie modelu 1:32. Verze v muzeu Tatra se trošku liší o verzí ze závodů a to nejenom tvarově, ale i designově – použito je např. celočervené logo Tatra, byť byla v 50. letech používána jeho inverzní podoba – to je proto jedním z na prvý pohled odlišných detailů. Měnil se i tvar nasávače vzduchu v přídi – pro model jsme nakonec zvolili verzi z r. 1954, která je „nejhezčí“ – a byla používána na různých vozech i později.
(Pozn.: Kdo ještě nebyl v kopřivnickém muzeu Tatra, ten přišel o opravdu příjemný zážitek spojený s prohlídkou aut v původním stavu, avšak v moderním prostředí architektonicky zajímavého muzea na velmi dobré evropské úrovni.)
Stavba prototpů
Pouze pro přesnost: vozy se svislými příčkami na příďovém vstupu vzduchu a hladké brzdové bubny patří prvé verzi T607. A dále: současné podoby monopostů ze závodů historiků bohužel neodpovídají padesátým létům (díky kombinaci dílů, díky soudobým předpisům FIA a také „díky“ zjednodušenému přístupu provozovatelů – což není kritika, ale konstatování reality. Píši o tom proto, že na internetu je možné narazit na fotografie monopostu, které mohou vzbudit dojem, že „vše je jinak“. Zde odkazuji na literaturu a dobové fotografie.
Model Tatry T607-2 sice v rámci IDEA FARO zaplňuje mezeru na trhu, je však určen především sběratelům a je současně připomínkou naší bohaté závodní historie. Pikantní jistě je, že moravské monoposty byly přímými soupeři škodováckých supersportů a z výsledkových listin je patrné, kdo to komu „natřel“. Monoposty prostě v té době dominovaly a jestliže např. Veřmiřovský dojel v Mostě v čase 38:11,8 a Bobek na Škodě v čase 38:15,4 – rozhodně to žádná selanka nebyla.
Master model karoserie
A nakonec pár slov k modelu. Správného rozvoru je dosaženo úpravou podvozku (má prodloužené šachty pro magnety), nová je přední náprava (na veletrhu odlitky, v sérii PA 6+10%GFK, ale silver). Forma na vodítko umožňuje modifikaci čepu podle světlosti v závislosti na použitých kolech – čep je tedy cca o 2 mm delší (vodítko V2). Nová jsou kola: disky jsou přední a zadní, dvoudílné s přidanou centrální maticí. Řešení disků umožnilo odlišit průměr i šířku mezi P a Z kolem (v měřítku v řádech desetin), pneu jsou „nové“: jde o upravené dutiny „úzkých pneu ex-Gonio“. Jednak byly dojiskřeny boky pneumatik, jednak byla doplněna vnitřní drážka a změněn vnitřní průměr (jsou tedy odlišné od kat.č.615!).
Převody standardní, motor Super. Resinová karoserie je v pontonu dovážena k dosažení potřebné trakce a je doplněna výlisky z polyamidu a polystyrenu. Karoserie je lakována dvěmi vrstvami polyuretanového laku (RAL odstín podle muzea) a jednou vrstvou čirého,„zavíracího“, akrylu. K polepu interiéru i karoserie jsou použity termotransferové samolepky v síle 30mikronů s permanentním lepidlem. Modely jsou standardně dodávány v akrylových vitrinách AutoArt.
Zkoušený model ujel na veletrhu 12000 okruhů tj. cca 240 km.
T 607-2 Monopost, FARO 1:32
Roman Kysela
P.S. K Honzově vtipné poznámce o ztvárnění kol: Monoposty T607 byly v čase vybaveny různými pneumatikami, různými typy matic i odlišným nátěrem disků. Proto byla vybrána jedna předloha z roku 1957 a té jsme se snažili přiblížit. V limitovaných edicích budou výlisky doplněny lepty, pro základní model by to však přineslo nemilé navýšení MOC, nehledě k tomu, že pro provoz nejsou lepty dostatečně odolné.
